¿Qué nos ha enseñado el éxodo rural?

En nuestro país se solapan varias generaciones que han sido arrancadas del surco. Esta condición fundamental de la sociedad actual, el desarraigo de abuelas y nietas, es el resultado de un modelo territorial y de políticas aplicadas desde el franquismo hasta hoy. La cuestión fundamental es que los modelos territoriales son modelos vitales, y como tal, responden a ejercicios de poder a través de la planificación que determinan las relaciones entre generaciones y entre una generación y su medio. Somos, al fin y al cabo, la generación de la ecotopía, del click como evasión y de las palabras con el prefijo agro. Sin mencionar lo de hacer turismo en el sur global. Reconozcamos nuestro relato.

Willmar. Periferia de Madrid años 60

Reconozcamos nuestro relato.

El éxodo rural fue la diáspora española más reciente de vaciado del campo. Aunque se habla de que se remonta a los tiempos de las desamortizaciones, es en el postfranquismo cuando alcanza cifras asesinas para miles de pueblos, que ven como en un periodo muy corto de tiempo, las puertas de las casas se cierran para volver a abrirse en las fiestas de guardar. Hijas y nietas se han achicharrado años después en los campos místicos y guerreros de la Castilla vieja y la nueva, volviendo a las casas de la familia a pasar el verano. Esas mismas volvían a Madrid, a Barcelona o a València en Septiembre, con el maletero cargado de tomates y pepinos y costras de arcilla en la piel. Nosotras, nietas de pastoras, víctimas indirectas del éxodo rural, enfrentamos en la madurez lo que podría empezar a llamarse éxodo suburbano, que implica, igual que el previo, brochas gordas de precariedad y desarraigo.

Si mirando al paisaje nos podemos ver a nosotras mismas, lo que veo en las periferias hiperpobladas es degradación y miseria colectiva. También veo contrapoder, orgullo de barrio y vermú los domingos. Las de los barrios de las afueras hemos crecido en subciudades o superpueblos simultáneamente, hasta que llegaron las ampliaciones urbanas con su nuevo urbanismo y sus nuevos precios, impulsando a una nueva recolonización forzosa del espacio, el éxodo suburbano.

Las calles-autopista de los nuevos barrios (he llegado a contar 9 carriles seguidos en el PAU de Vallecas) o los edificios de estética carcelaria no son detalles casuales de la configuración del espacio. El urbanismo, como toda práctica ideológica, responde a un poder. Es el espacio donde quieren que habiten las de casa-trabajo-casa y en el tiempo libre gimnasio y centro comercial. Muchas veces estos barrios se diseñan con tan baja densidad de habitantes que no es posible siquiera abrir pequeños comercios en los bajos de las urbanizaciones cerradas. Tampoco es eficiente una red de transportes públicos decente. Este éxodo suburbano parece se hará en coche privado.

Cada modo de producción tiene un espacio que le es propio, por lo que la transición de un modo a otro, engendra, a su vez, la producción de un nuevo espacio

En el punto en el que nos encontramos, si nuestras abuelas dejaron atrás las suertes y las reuniones después de misa, nosotras estamos en vías de extinguir las juntas vecinales y las redes de apoyo. Si ni siquiera conoces a tu vecina ¿cómo vas a aliarte con ella para enfrentar las agresiones urbanas?

Probablemente no irás a morir en el mismo piso en el que te criaste, ni siquiera en el que pasaste tu juventud. Esos cambios de residencia frecuentes son causa y consecuencia del modelo social del ensanche urbano. Causa porque nuestras vidas hoy más que nunca se encuentran sujetas a desvaríos macroeconómicos y a un sistema globalizado. Consecuencia porque es difícil echar raíces sobre un hormigón lleno de goteras de una VPO. ¿O volveremos a los PAU de vacaciones en verano cuando nos hayamos deslocalizado?

Dudo que la idea mítica del pueblo castellano sea trasladada en unos años sobre los ensanches urbanos. Se me ocurren un par de razones; no tienes muertos ahí, no tienes espacio de evasión ahí y el paisaje de ahí es posiblemente idéntico al del ensanche en el que vivas en la actualidad, así que para qué ir ahí.

La diferencia fundamental que encuentro entre los dos éxodos es que en el segundo no hay espacio al que ir. No hay relato.

Somos, al fin y al cabo, la generación de la ecotopía, del click como evasión y de las palabras con el prefijo agro.

¿Puede estar en el éxodo la razón por la que busquemos intensidad e identidad en la recolonización simbólica del campo? Si las ciudades se han convertido en escenarios de consumo globalizado, es lógico que tendamos a la recolonización del símbolo opuesto, que construyamos un nuevo relato del suburbio y del campo, ambos como no-lugares, ya que la identidad local ha perdido sentido con la globalización y nuestra hiperconexión con el entorno inmediato y transfronterizo. Una vez más, ponemos la mirada en el campo tan ajeno, en el descampado, como espacios de sub-versión, como nuestro escenario.

Fuera coches de nuestros barrios

El Ajuntament de Barcelona ha presentado su nuevo plan de movilidad para la ciudad, titulado Omplim de vida al carrer. Los muy bolivarianos pretenden que con un presupuesto low cost, la ciudad reconquiste al coche el espacio ocupado por la circulación y el aparcamiento de vehículos. La era del automóvil está llegando a su fin, y hay ciudades que se están anticipando a esta caída del imperio del motor planificando y reestructurando el orden dentro del caos urbanístico. De entrada, Barcelona pretende invertir 1,7 millones de euros iniciales en cinco manzanas de Sant Martí y continuar por otras zonas del Eixample -ampliación urbana del plan Cerdà- con un presupuesto de 10 millones. Barcelona és bona si la bossa sona, vaya.


El Ajuntament de Barcelona quiere que, además de coches, por las calles pasen “otras cosas”, y es que ¿quién no recuerda cuando aún se salía a las plazas y no se bajaba al recinto de la urba? Entre los carteles de PROHIBIDO JUGAR A LA PELOTA-todo un clásico ya- y las grandes avenidas de los PAUs-de las que ya hablamos en su día-, estamos reconvirtiendo los barrios en meros contenedores de viviendas separados por asfalto de doble sentido, y unas aceras peatonales que van disminuyendo de tamaño conforme pasan los años.

barrioEste plan pivota sobre la idea de la creación de superilles (superblocks en inglés y supermanzanas en castellano), un concepto que no se ha inventado Colau, sino que ya existía en la ciudad y que se remonta al menos a dos legislaturas anteriores, donde ya se proyectaron barrios asíy quedaron un poco en el aire, como los proyectos que se te ocurren con tus colegas un sábado noche-.

En Gràcia, el Lavapiés barcelonés, esta redistribución del espacio se llevó a cabo como piloto hace unos diez años, poniendo en pie de guerra a comerciantes, que decían verían mermar sus negocios, al no poder acceder a ellos los clientes en coche. Una vez más comprobamos que nunca llueve a gusto de todas, y que en las ciudades por suerte o por desgracia conviven intereses enfrentados que son difíciles de conciliar. Aquí entraríamos a debatir si la construcción de macrocomplejos comerciales en las afueras, a los que se suele acceder en coche, complica la supervivencia del comercio de barrio, y si verdaderamente frente a este hecho se encuentra el restringir el tráfico en ciertas zonas de la ciudad, pero esto es carne de tertuliano.

En cualquier caso, no está de más el repensar de la ciudad y pretender devolver a la ciudadanía peatonal su protagonismo dentro de los barrios, creando islas peatonales a partir de perímetros de manzanas donde se reducirá –en función de los resultados de las fases previas de seguimiento– el tráfico privado. La velocidad será limitada-también con objetivos disuasorios– con un objetivo global de alcanzar el 94% de espacio peatonal dentro de la superille.

Lo mejor de todo esto es que este plan no exige grandes obras o intervenciones-que Colau no es Gallardón-, y que se apoya sobre lo que ya comenté en otros artículos, la posibilidad de mejora y de planificación basándose en los recursos disponibles y priorizando el diseño o la reestructuración del espacio, frente al cementazo y volvemos a empezar. Este tipo de planes exigen un cambio de mentalidad institucional, que se basa en la identificación de necesidades reales de las vecinas y no en un delirio faraónico. Así mismo, este tipo de planificación exige una visión holística del asunto, que en este caso parece cubierta, ya que está siendo consensuado con las plataformas vecinales y coordinado con la  nueva red de autobuses urbanos, que pretende ser más eficiente que la anterior y cubrir la demanda con menos tiempos de espera, optimizando los recorridos y las líneas. No es por alabar sin más, es que es sorprendente que una Administración en este país se haya parado a pensar en este tipo de cuestiones. A mi me dan ganas de llorar de emoción.

barcelonaLas necesidades de un plan de este tipo van mucho más alla de la devolución de las ciudades a los peatones o las exigencias de más zonas verdes en el casco urbano, y es que tendemos a pasar por alto que de Europa aparte de subvenciones y turistas también llegan órdenes, en este caso requerimientos de no superación de los índices de contaminación en las ciudades para 2018- ya veremos que hacemos en otras ciudades como Madrid-.

La tendencia bajista del uso del vehículo privado como medio de transporte facilita en gran medida la implantación de este urbanismo de bajo coste, y las alternativas a nuestra disposición van desde el uso compartido de un pool de vehículos gestionados a través de una app -vemos que las grandes están ya en ello-, hasta el replanteamiento de la circulación en las ciudades a través del impulso a la red de transporte público-digamos, mejorando su eficiencia y frecuencia– o el uso de la bicicleta. Ninguno de ellos por separado es el sistema perfecto que acabará con nuestros problemas, pero está claro que una red combinada de medios es mejor alternativa que el sistema actual, altamente ineficiente y contaminante, en el que los vehículos privados son usados sólo un 6% del tiempo por su propietario y se mueven nueve toneladas de vehículo para el transporte de un solo viajero.

Las ventajas sociales o propiedades emergentes que puede generar este  modelo, y según aparece recogido en el Plan de movilidad:

La implantació de les Superilles també vol millorar la promoció de l’autonomia de les persones, especialment d’infants i gent gran, pel temor que genera el trànsit; el foment de les relacions intergeneracionals, mitjançant espais públics adequats de trobada i de lleure; la potenciació dels vincles afectius de les persones amb el seu entorn; i l’increment de la seguretat ciutadana, a través de l’augment de la vitalitat dels carrers.

 irían desde la creación de redes vecinales fuertes y sentimientos de arraigo, hasta la potenciación de la autonomía de mayores y pequeños, al mejorarse la seguridad vial dentro de las superilles y disminuirse el temor que genera el tráfico, además de crear espacios de encuentro y de ocio.

Si queréis saber más de las superilles y del plan de movilidad coordinado entre el ayuntamiento de Barcelona y la Urban Ecology Agency, podéis consultar aquí. Si queréis flipar con el revuelo que ha causado en los medios internacionales y el nulo eco nacional que ha tenido en este país, mirar esto.

Por: RAF Tomaten